今年“金九银十”，数据呈现反差感。

    据乘联分会初步统计，10月全国乘用车市场零售169.3万辆，同比下降25%；此前的9月，零售161.8万辆，同比下降28%。中国汽车流通协会调查显示，超过半数的经销商认为，今年旺季效应明显弱于往年，1/3的经销商认为，旺季基本消失。有业内人士认为，“金九银十”今年基本消失，往后可能会成为常态。

    同样是10月，比亚迪销量49.02万辆，创年内新高；吉利、奇瑞、小鹏、长城等多家车企的月销量或海外板块刷新自身历史纪录；零跑月交付量连续几个月突破10万辆。市场表现分化，行业集中度在提升，规模竞争转向更深维度。

    这样的变化背后，是中国车市发展阶段的深刻变化：存量市场的阶段已经过去，大盘与企业走势分化，旺季冷热的数据已不足以衡量行业发展状况，车市竞争的重心正在转向企业的综合实力。

    市场发展阶段变化

    同一个旺季，部分企业销量创出新高，不少企业却距离年度目标仍有较大差距。乘联会10月初的调研数据显示，前三季度多数车企的年度目标完成率不足六成。头部自主品牌持续领跑，中小自主品牌和传统合资燃油车企的销量则在萎缩。仅凭大盘数据，已难以准确反映出不同企业的经营状况。

    这种分化主要源于两方面因素：一是市场份额加速向头部企业集中。在市场总量收缩的情况下，产品力强、体系完整的企业市场份额进一步提升。

    二是企业的市场布局日益全球化。10月，奇瑞集团出口20.06万辆，占当月销量的67.8%；长城汽车海外销量占比达52.2%；比亚迪出口17.02万辆；吉利出口10.72万辆，同比增长158%。对于海外销量占比超过一半的企业而言，国内市场的季节性波动对其整体业绩的影响已明显减弱。

    以往，行业习以为常的“金九银十”能够年年应验，有赖于两个主要条件：一是存量市场阶段，大量家庭首次购车，需求集中且有待释放；二是市场主力车型的销售节奏跟着季节走，秋季集中上新、集中促销、集中成交。彼时尚处在汽车普及阶段，市场整体呈现同步增长态势，旺季销量因而成为研判全年走势的重要指标。

    当前，这两个条件均已发生明显变化。

    从需求看，中国车市正由普及期走向存量期。置换、增购成为主要需求来源，购车决策更加理性，需求很难再在某两个月集中爆发。蔚来创始人李斌此前谈到，中国汽车行业已经告别单边高增长增量时代，全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现，无需过度悲观。

    从供给看，购车需求正由季节性集中释放，转向随产品上市节奏分散释放。燃油车曾是旺季的主力，其消费节奏有着清晰的季节性。中汽协数据显示，9月传统燃料汽车国内销量同比下降45.3%，传统旺季的主要支撑明显减弱。与此同时，新能源车型迭代加快，新品全年密集投放。有一线销售人员反映，新能源车型由厂家统一定价，节假日促销对消费者的吸引力有限，旺季特征已不明显。

    消费者的购车决策更多取决于产品上市节奏和自身需求，而非特定的消费时点，旺季的集中拉动作用随之减弱。

    竞争重心转向

    旺季效应弱化，是否意味着车市将长期走弱？业内存在不同判断。

    中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，今年的下滑是政策透支、油价冲击、AI外溢成本、补贴效应递减等多重短期因素叠加造成的阶段性偏离，并非长期趋势的断崖。他预测，随着冲击因素反向修复，2027年车市有望探底回暖。吉利汽车董事会副主席桂生悦则判断，“旺季消失”往后可能会成为常态。

    两种判断并不矛盾。前者着眼于市场总量，后者着眼于市场运行规律。随着短期冲击因素逐步消退，车市总量有望企稳回升，但全行业普涨的行情难以再现——企业之间的分化也不会随之消失，甚至可能进一步加剧。

    观察和评价车市需要转换视角。

    过去，旺季销量和大盘增速是判断车市景气度的主要依据，而当前，更能反映行业发展质量的是以下几个方面：企业的产品节奏能否持续赢得用户，全球布局能否稳定贡献增量，体系能力能否在价格之外建立竞争优势，等等。

    车企已经在做调整。乘联分会注意到，在“反内卷”与终端盈利压力下，以价换量的空间收窄，10月各厂商的库存策略趋于稳健。依靠压库冲量拉动旺季销量的做法正在减少，企业经营更加注重全年节奏和渠道健康，这是行业走向理性的积极变化。

    总体来看，“金九银十”效应弱化，是中国汽车市场由普及期迈向成熟期的阶段性特征。随着规模红利逐步消退，产品创新、全球化经营和体系化能力将成为决定企业发展的关键因素，这也是中国汽车产业由大到强的必经阶段。

    南方日报记者 魏泓泉 拱千舒