中东战火绵延月余
全球航空业冲击几何？
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在英国伦敦希思罗机场，卡塔尔航空工作人员为旅客提供帮助。新华社发 |
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受伊朗局势影响，多国机场出现旅客滞留。图为3月1日,受伊朗局势影响的阿联酋迪拜国际机场。 |
4月1日，韩国主要航空公司大韩航空、韩亚航空、德威航空均进入紧急状态。由于中东战乱导致油价不断上涨推高成本，韩国航空业正遭受严重的外部冲击。
韩国航空业的遭遇正在全球上演。更令人担忧的是，燃油短缺已从预警变为现实——英国希思罗机场拉响最高级别警报，越南、菲律宾等国被迫削减航班，欧洲多家机场被列入4月高风险名单……中东战火绵延超过一个月，已对航空业造成系统性冲击，不少航司进入成本严控、运力收缩的艰难周期。
国际航协理事长威利·沃尔什坦言：“在中东战争的持续时间和烈度尚不明朗的情况下，目前仍无法量化其将对航空业前景带来多大影响。但有些趋势已经十分清晰，燃油成本大幅攀升，机票价格已经上涨，运力投放正在调整。”
●南方日报记者 刘倩
燃油价格翻倍、供应短缺蔓延，航司紧急自救
燃油是航空业最大的可变成本。据国际航协数据，全球航油价格3月27日当周已达每桶195.19美元，3月20日当周更是触及每桶197美元高位，较战前2月20日当周的每桶95.95美元飙升逾一倍。
“国际航油价格已经比战争前涨了一倍，而航油成本占据了航空公司高达30%—40%的成本。”广州民航职业技术学院副教授綦琦指出。
国内三大航财报显示，航油成本均占总成本35%左右。公开数据显示，2025年中国民航全行业航油消耗约4000万吨，据估算，若航油价格上涨10%，全行业成本将增加逾200亿元。
涨价是最直接的应对手段，国际航线更是首当其冲。4月韩国航空公司执飞航班的燃油附加费较上月暴涨了三倍，国泰航空、香港航空3月已经两度上调燃油附加费；中国国内航线方面，4月5日起800公里以上航线燃油附加费从20元上调至120元。“航油上涨带来的成本增加可以通过高额燃油附加费部分消化，但是成本增加也会对出行起到明显抑制作用。”綦琦表示。
还有部分航司启动燃油对冲抵消部分成本。资深民航管理咨询顾问于占福指出，对冲能力是航司在危机中拉开差距的关键，芬兰航空一季度超80%的燃油采购已进行套期保值。綦琦则提醒，套保是高风险操作，存在亏损可能，而且大量中小航司缺乏风险管理能力，只能被动承受现货市场波动。
更麻烦的问题在于，供应短缺正从预警变为现实。英国至少一半航空燃油来自中东，伦敦希思罗机场被确认为欧洲风险最高的大型枢纽，每日运营约1300架次航班，4月面临严峻考验。德国法兰克福机场被列入4月高风险名单；瑞安航空CEO警告，若霍尔木兹持续不通，6月欧洲可能出现10%—20%的供应中断。
面对成本与供应的双重挤压，全球多地航司已经启动应急机制。除了韩国航司外，新西兰航空已暂停全年盈利展望，并宣布5月初前削减约5%的航班；美联航在第二、三季度削减了5%的航班；汉莎可能考虑停飞多达40架飞机以应对风险，这相当于汉莎运力的5%。
“这些措施能否持续奏效，取决于中东冲突的持续时长。随着冲突持续超过一个月且未见缓和迹象，航空公司或将进入一段漫长的煎熬期。”航空数据分析公司Cirium报告指出。
中东超级承运人停摆，全球航线网络被迫重构
绵延月余的战火，还几乎“烧断”了中东超级枢纽。
中东在全球航网中占据极高权重。据Cirium数据，冲突至今已有超过5.2万个往返中东航班被取消，占地区计划航班总量一半以上。根据VariFlight数据，中东地区机场本周计划航班量恢复至战前（2月21—27日）72.2%的水平。但事实上，一方面机场间呈现极端分化：传统海湾枢纽近乎瘫痪，土耳其、埃及等部分机场承担分流客流，逆势恢复；另一方面，排班规模并未同步大幅收缩，但实际执行的航班明显收缩。未来一周，该地区计划航班量规模较战前下降约3.6%，取消量激增至12140班，是战前正常水平的11.7倍。
从流向看，印度、中国内地、英国和俄罗斯经阿联酋及卡塔尔中转的相关国家间均出现显著萎缩，而土耳其成为最明显的承接方：土耳其出港执行航班较正常周增加6.3%，伊斯坦布尔的两个国际机场基本满血恢复，安塔利亚AYT、伊兹密尔ADB和安卡拉ESB执行量甚至高于正常周。埃及的开罗CAI、赫尔格达HRG和沙姆沙伊赫SSH，以及摩洛哥和阿尔及利亚的部分机场，也显示出一定的替代承接效应。
然而，綦琦认为分流存在上限，“其他枢纽运力是无法一下子增加的。”业内分析人士也指出，亚欧航线被迫绕行，飞行距离平均增加500—1000公里，不仅推高直接运营成本，还打乱了机组排班和飞机周转效率，对全球航线网络造成连锁影响。此外，中东中转通道受阻推动部分直飞票价大幅上涨，战争初期中欧航线直飞经济舱机票一度出现高达两万多元的票价。
行业洗牌加速，不确定性笼罩全年
这场危机正在加速航空业的结构性洗牌。
东南亚地区首当其冲地承受着燃油短缺的冲击。越南航空当局已警告，从4月初开始国内航空公司可能面临严重的燃油短缺；菲律宾因能源短缺已宣布进入能源紧急状态；缅甸则限制燃油购买并暂停国内航班；巴基斯坦机场管理局已发布指令，要求外国航空公司携带足够返程的燃油，以减轻对当地供应的依赖。
英国是欧洲受燃油危机冲击最严重的国家，目前至少一半的航空燃油来自中东，其对中东航空燃油的依赖度居欧洲之首。欧洲大陆的情况同样严峻，欧洲约25%至30%的航空燃油来自海湾地区，是受中东局势影响最严重的区域之一，北欧的斯堪的纳维亚地区已取消了超过1000个国内航班。欧盟已发布指导方针，敦促公众在家办公、减少驾驶和飞行，并紧急致函各成员国要求采取节油措施，严控交通领域用油。
于占福强调，航司应对能力高度分化——拥有成熟对冲策略和灵活运力调整能力的航司更有韧性，而缺乏风险管理能力的中小航司面临生存考验。綦琦表示：“航空业受到外部因素影响大，航司还是要降本增效、及时调整运力应对。”
于占福指出，回望1980年至1988年的两伊战争，长达8年的中东战火并未对全球民航大盘造成致命打击，整个20世纪80年代全球收入客公里依然保持了年均5.7%的稳定增长。原因在于，当时的全球航空网络呈现典型的“点对点”结构，中东在全球收入客公里中的占比不足3%。但到了2026年，情况已截然不同。中东不仅早已褪去“经停点”的外衣，更演变为全球航网中不可替代的“双重核心”——既是高收益的直飞目的地，也是连接亚欧非三大洲的超级中转枢纽。
在此背景下，于占福认为：“这场危机所暴露的并非超级枢纽模式本身的重大缺陷，而是当全球十字路口遭遇极限施压，现代航司究竟需要构建怎样的地缘政治冗余度与调度敏捷性？无疑是这场危机留给整个行业的长期课题。”
从燃油成本暴涨到供应短缺蔓延，从中东枢纽停摆到全球航线重构，再到行业分化与长期不确定性——这场危机沿着清晰的逻辑链层层传导。然而，这条逻辑链的末端尚未抵达：随着冲突持续，更多航司可能被迫缩减规模甚至退出市场，全球航空版图正在被重新绘制。
国际航协理事长威利·沃尔什谨慎展望：“2月全球航空业收入客公里增长6.1%，表现强劲，表明支撑需求增长的基本面已经具备，全年原本有望实现积极增长。然而，目前仍无法量化其将对航空业前景带来多大影响。”
对普通旅客而言，高票价和航线绕行已成为“新常态”。对航空业而言，这是一场关于韧性、成本控制与地缘风险管理的压力测试。冲突将持续多久、油价将停留在什么水平、中东枢纽的信任基础能否修复——这些变量共同决定了这场冲击的最终深度与长度。