狮子洋大桥“再攀新高”
湾区“高一度” 融合“深一度”
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狮子洋通道项目关键控制性工程狮子洋大桥东、西主塔完成封顶。南方日报记者 石磊 钟志辉 摄 |
粤港澳大湾区基础设施建设又传捷报——狮子洋通道项目关键控制性工程狮子洋大桥东、西主塔完成封顶，转入上部结构施工阶段。
该桥东、西两座主塔分别矗立在东莞、南沙的狮子洋畔，建筑物高度达342米，相当于110层摩天大楼，站在塔顶往下看，珠江口的船小得就像模型。
2018年通车的港珠澳大桥，主塔最高163米；2024年通车的深中通道深中大桥，主塔最高270米。342米，是当之无愧的大湾区桥梁基建新高度。大桥塔顶“再攀新高”，意味着什么？它将为大湾区带来怎样的新改变？
●南方日报记者 李赫
大湾区为何需要狮子洋通道
狮子洋通道全长35公里，主体工程由跨江主桥狮子洋大桥及两岸引线工程组成，横跨珠江口“A”字形顶端的咽喉要道，连接广州南沙区和东莞沙田、虎门两镇。狮子洋大桥的北边是南沙大桥，南面是虎门大桥。
当前，虎门大桥已常年超负荷运转，全天禁止所有货车通行。而南沙大桥，不论是节假日高峰期还是日常，车流都非常缓慢。考虑未来数十年的跨江交通车流增长趋势，居中布局的狮子洋通道是必要补位。
狮子洋通道选择建设主跨2180米的悬索桥“一跨过江”，并采用上下双层16车道的设计方案，这至少有三个方面的需求考虑。
最简单的逻辑，就是尽快缓解虎门大桥、南沙大桥的交通压力，分流庞大的跨江交通需求，也能让南沙港到虎门港的货运路线少绕一点路。毕竟在珠三角，时间就是金钱。
其次，是充分考虑未来数十年的发展需求。经济学家樊纲曾估计，到2050年，粤港澳大湾区总人口可能会达到1.2亿—1.4亿人，这与当下8000多万的人口数量相比，还有很大增长空间，伴随而来的正是与日俱增的交通需求。
再深一度，是超级工程对交通需求的诱增效应。据不完全统计，深中通道开通仅半年，诱增珠江口过江车流增长率达到13%。狮子洋通道的建成，也将充分展现“大桥效应”对交通需求的拉动作用。
而车流需求只是表象。从经济社会的发展来说，更多的跨江通道意味着不断提升大湾区城市间经济要素的集聚能力，不仅可以满足不断增长的人流、物流需求，也将深度激活全新的发展潜能。
珠江口通道越织越密
会当凌绝顶，一览众“桥”小。从163米，到270米，再到342米，不到8年的时间，整个珠江口跨江跨海通道正越织越密、越攀越高。
在大湾区，从港珠澳大桥，到深中通道，再到狮子洋通道，超级工程的主塔高度越来越高，某种程度上，是一种巧合。但其背后，也体现着一股强劲的趋势——湾区“高一度”，融合“深一度”。由跨江跨海大桥推动的基础设施“硬联通”，正在带动大湾区发展的深度融合。
港珠澳大桥通车不到8年，“粤车南下”与“港车北上”实现双向奔赴，粤港澳三地双向流动越来越顺畅、越来越红火。
深中通道通车不到2年，车流量屡创新高，深中两市数百项政务服务“跨域通办”，大湾区跨市公交“无感通行”。
大湾区正从“一个湾”，逐渐变为多地相互交融的“一座城”。
2025年，莞深两市GDP总量是珠中江三市的3.92倍，东岸经济实力远超西岸。这种巨大的差距会产生明显的级差梯度，将加快经济发展从珠江东岸向珠江西岸传导、转移，从而产生珠江东西两岸的经济互动与人员来往，形成大量的交通需求。过去两年，我们已经从深中通道的滚滚车流中看到了这一强大效应。
而上下两层的设计，功能分工明确，让珠江口东西两岸的融合更深一度。狮子洋通道上层全程为高速公路，连接广中江高速、南沙港快速、广深沿江高速等主干道，服务于跨市、跨区的长途及快速车流；下层衔接地方城市干线道路网络，通过11处互通立交与南沙、虎门、沙田等地的城市道路系统相连，兼顾城际通勤与城市内部交通需求，实现“高速+城市”功能融合。
未来，南沙的开放政策、东莞的制造实力以及整个珠江西岸的产业底蕴，将被更深一度激活。
“黄金内湾”互联互通
狮子洋通道的核心战略价值，还在于实现南沙港和虎门港的“世纪牵手”，构建起珠江口港口集群化发展的新格局。
西侧南沙港是大湾区的“超级门户”。作为超亿吨级国际枢纽港，这里拥有全球领先的自动化码头和丰富的远洋航线，主打“连接全球、通达世界”。
东岸虎门港则是“世界工厂”的“超级货仓”。依托东莞强大的电子信息、装备制造等产业根基，虎门港主打内贸、近洋物流与临港产业，是万亿级产业集群出海的黄金通道。
一东一西，一内一外，一远洋一近洋。通过狮子洋通道的无缝衔接，南沙港与虎门港将实现资源互补、强强联合，标志着大湾区港口群从“各自为战”正式走向“集群协同”，世界级港口群的竞争力再上新台阶。
主塔封顶，只是开始。站在这一节点，珠江口黄金内湾的互联互通轮廓愈发清晰。