10月20日，宁德时代披露三季度财报，第三季度实现营收1652.21亿元，同比增长58.58%；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%。单季出货超过260GWh，全球动力电池市占率仍在提升。

    这份“不错”的成绩单，相较以往显出增长疲态：净利润低于市场预期，同比增速放缓，更是较前一季度下滑5.77%。

    资本市场迅速做出了反应，10月21日开盘，宁德时代A、H股双双大跌。A股价格较5月高点腰斩，短短5个月时间市值蒸发过万亿元，H股也自6月3日的高点一路下降，10月21日重挫11.4%。宁德时代紧急回应，“行业需求没有那么悲观，接下来产能利用率仍将处于较高水平”。

    公布三季报同日，宁德时代还顶着多方关注召开了一场针对重卡的电池新品发布会，推出双电池协同的换电方案。此前，宁德时代刚与华为引望签署战略合作框架协议，共推智能换电生态建设。

    为何此时宁德时代重押换电？这不是偶然，而是战略考量，目的是用补能生态继续“绑定”车企，打造新护城河。

    ●南方日报记者 魏泓泉

    赚钱能力受挑战

    14.54%的单季度净利润增速，是宁德时代2025年以来最低水平。

    营收大涨近六成，利润增速却远不及，毛利率也在下滑。赚钱能力变差了，这是外界最关心的问题。宁德时代的业务涵盖动力电池、储能系统及上游材料、矿产和下游回收利用等环节。三季报，储能出货约占四分之一，具体表现尚未披露，不过半年报显示，动力电池和储能业务上半年增收，毛利率比去年同期降了约1个和2个百分点。

    财报发布当晚的业绩会上，宁德时代披露，三季度确认收入对应的出货量超过260GWh。用集团归母净利润粗算，三季度每瓦时的净利润约0.08元，相当于每卖出一度电赚约82元，而二季度约98元，去年三季度约103元。

    再看另一大重要指标，现金流压力也开始显现。前三季度，宁德时代经营活动产生的现金流量净额为616.25亿元，同比下降23.60%。据半年报及三季报数据计算，第三季度宁德时代的这一数据仅为14.09亿元，与去年同期的219.73亿元相比断崖下滑，没有跟上收入扩张的步伐。

    对照业务情况来看，三季度业绩不理想，主要是实打实的结构性原因。宁德时代称，第三季度，低附加值、结构相对简单的产品占比提高，高毛利的复杂系统产品占比下降；部分此前签订的低价储能电芯订单集中交付，也对当期盈利形成拖累，这批低价存量订单的交付高峰已过，四季度交付规模将明显下降。

    税费政策的改变也是客观影响。今年9月1日起，锂离子蓄电池等产品按照2%的税率征收消费税；2027年9月1日起，税率将提高至4%。在出口端，今年4月1日起，相关电池产品的增值税出口退税率已由9%降至6%，并将于2027年1月1日起取消。

    今年前三季度，宁德时代税金及附加达到35.39亿元，同比增长约92%，其中上半年为13.25亿元，第三季度单季超过20亿元。宁德时代表示，消费税和出口退税变化影响了第三季度单位盈利能力。

    与此同时，宁德时代仍在投入研发，前三季度研发费用185.17亿元，同比增长22.89%。

    传统生态的多重冲击

    曾经的A股股王宁德时代，今年以来股价累计下跌超过36%，在披露三季度业绩报告之后，更出现了12%的单日跌幅。

    资本市场的激烈反应，是宁德时代面临的多重考验：一方面是车企“去宁化”的持续升温，另一方面是碳酸锂价格的激烈波动。

    过去几个月里，理想、小米、小鹏和蔚来都调整了电池供应策略，自研、投资、引入新供应商，明确的思路就是不再依赖宁德时代，打造多元化电池供应体系。

    9月，理想宣布新锁单MEGA换装自研电池，四季度全系切换；小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力达成战略合作，把电池供应商从宁德时代和弗迪两家扩展到四家。

    今年1月—8月，汽车产量同比下降3%，收入同比增长2.9%，行业利润却同比下降16%，行业利润率仅3.6%。动力电池占整车成本30%至40%，而当今市场整车企业比起动力电池企业承担了相当大的利润压力。

    分配失衡之下，利润重构是必然，在这一背景下，宁德时代的净利润增速放缓，加重了资本市场的“焦虑”，其曾经的产业链强势地位正在被削减，而影响利润的外部压力并不会轻易缓解。

    更为关键的是，碳酸锂价格的激烈波动，也给宁德时代利润带来巨大挑战。从年初11.7万元/吨，到价格震荡上行至最高19万元/吨，再到如今跌破10万元/吨大关，碳酸锂价格走势画出一记标准的倒V型。如何在碳酸锂价格持续下跌，电池售价承压的大环境下，控制利润端的影响，也是宁德时代面临的考验之一。

    寻找新“护城河”

    重重压力下，宁德时代进行了很多重要动作。9月3日，宁德时代对吉利旗下重庆耀宁新能源的收购通过反垄断审查，新增了一座年产能18GWh的电池工厂，以并购方式增加产能。

    10月19日，财报发布前，宁德时代和华为旗下引望达成换电生态合作，搭载华为乾崑智驾的车型将逐步接入巧克力换电网络。

    10月20日，宁德时代发布了天行Ⅱ重卡“电电增程”方案，这套双电池协同方案，主驱电池以租赁模式使用，另一块电池则是换电模式，方案落地首批签约1.3万台。这一套方案里，就带出了宁德时代瞄准的两大块利润：换电生态和电池使用周期。

    今年，吉利与蔚来达成了换电层面的战略合作，这无疑是换电赛道扩容、有望做大做强的一个利好消息。

    关于换电，宁德时代早就提出了战略规划。2022年，宁德时代发布巧克力换电品牌，想用标准化电池包和共享换电网络，给不同车企提供统一的补能服务。这一规划迅速推进，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都进入了巧克力换电生态。按规划，今年底巧克力换电站要超过3000座、覆盖216座城市，2027年预计建成1000座高速换电站、形成“11纵9横”的高速网络，远期目标3万座。

    对应着“站”，换电“车”的数量也相当可观。宁德时代已与多个乘用车品牌发布换电车型超过20款，未来，华为乾崑智驾的合作车型将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，不只包括“境”“界”，也包括阿维塔、深蓝等汽车品牌，明年将有5款换电车型落地。

    如今，手握换电网络的宁德时代组建起了新的体系优势：上游有电池和储能产品，与整车企业密切合作，下游有巧克力换电网络，同时入驻华为的智驾系统，探索“智能无感补能”新体验。

    在2024年底的巧克力换电生态大会上，宁德时代创始人、董事长、CEO曾毓群有这么一个判断：到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。这三分之一的补能天下，以及它所代表的绑定车企能力、生态价值，就是宁德时代要寻找的新护城河。