为山区高速精修焕新开良方

    汕梅高速改扩建项目采用移动和固定碎石生产线进行回收加工，实现“变废为宝”。

    “裁弯取直、新旧穿插、半幅重叠”的“编辫式”施工，确保施工与通行互不干扰。图为梅州市丰顺县的荷水大桥交通转换现场。

    山区高速公路改扩建过程中如何实现绿色建造？如何更好地实现固废资源化利用和节能降耗？

    9月19日，以“高品质建设・高水平发展”为主题的第二届山区高速公路改扩建技术交流会暨汕梅高速绿色生态建设现场会在梅州召开，全国交通行业主管部门、地方单位、行业专家等代表300余人齐聚一堂，就山区高速公路改扩建相关技术难题展开深入交流，开良方、解疑惑。

    ●南方日报记者 何苑妮

    图片均由受访者提供

    集中展示多项创新成果

    汕梅高速连接粤赣闽三省，承担着粤东北地区综合枢纽（机场、铁路、港口）集疏运通道功能。近三年来，日均车流量超4.5万车次，是促进广东东部货运、旅游和经济发展的重要通道。自2023年改扩建施工以来，如何统筹道路安全和畅通，实现边通车边施工？这对道路选线、工程施工等提出了更高的要求。

    “编辫式”新旧路交叉施工方案应运而生。项目团队在全线推广“裁弯取直、新旧穿插、半幅重叠”等方式，就像“编辫子”一样实施交通组织，推进施工建设，最大限度减少对通行的影响。

    在梅州市丰顺县北斗至莲花山路段，原本需要封闭旧路进行拆建，经优化交通组织方案和施工方案后，新建大桥横跨旧路上方，施工与通行互不干扰。

    除路面情况外，山区高速公路的边坡治理同样是工程建设的重中之重。

    汕梅高速地处山岭重丘区，红层、灰岩、煤系地层等不良地质及特殊性岩土分布较为普遍。为此，项目有针对性地应用了“挤扩支盘锚”工法，即通过钻孔挤扩设备加载，使孔壁土体被挤扩压密，随后注浆形成挤扩支盘，从而充分发挥挤扩锚索（杆）端承力以及深部土体承载作用。

    运用这一工法后，锚固端土体承载力进一步提高，提升了边坡稳固性，为不良地质边坡治理提供了可靠手段，具有良好的推广应用前景。

    交流会上，汕梅高速改扩建项目全域视频监控、路基边坡自动变轨滑动式智能测斜仪等多项全国首创的创新技术均一一展示，其中“高墩大跨径盖梁支架附着式牛腿支撑系统技术”获茅以升交通工程技术与工法创新大赛金奖。

    “在汕梅高速改扩建过程中，我们在施工组织、地灾隐患治理、智慧建造等方面进行了多项技术创新和尝试，有力推进了管理效能提升和施工进度，正努力朝着‘品质汕梅’目标继续迈进。下一步，我们将继续开展隧道扩挖、智慧公路等科研课题研究，并将创新成果推广至其他改扩建项目。”汕梅高速改扩建项目管理处主任孙克强表示。

    全力建设绿色生态公路

    在汕梅高速改扩建路段轩坑河大桥，桥梁原有的24片梁板经过“预制T梁顶升旋转技术”微调后实现原地焕新，得以继续服役。

    记者了解到，“预制T梁顶升旋转技术”是首次应用在广东高速公路改扩建桥梁工程的一项工法。若按传统施工方案，该桥有超2500吨的梁板需要拆除重建，不仅工期较长，且产生的固体废弃物较多。为此，团队经过多轮分析论证，决定将24片T梁分6轮顶升，依托智能系统，对桥梁关键参数进行毫米级动态调整，全程如绣花般精细。

    通过方案优化，旧T梁顺利实现再利用，施工时间大大缩短，使原本需要90天才能完成的拆换工程仅用了45天。而且比拆除重建还节约了700余立方米混凝土、70余吨钢材，减少碳排放约517吨。

    “这项技术充分体现了资源高效利用、价值工程管理与绿色公路建造理念，值得进行推广。”广东省交通规划设计院集团股份有限公司总工程师孙向东说。可见，这项技术不仅填补了广东省高速公路改扩建桥梁“旧T梁旋转顶升再用”的技术空白，更给全国山区高速老桥改造提供了借鉴参考。

    事实上，作为全国高速公路改扩建项目广东代表之一，汕梅高速改扩建项目自建设以来在资源循环利用、节能降耗和施工工艺创新等方面积极探索，并在旧梁再利用、废料循环再生等方面取得了16项环保创新成果。

    走进汕梅高速改扩建项目TJ5标智慧梁场，可以看到现场建设了排水与污水处理系统，将全部施工污水集中处理，再循环用于梁体养护。此系统可使梁场节约用水率超过60%，既减少污水排放，又节约水资源。

    作为承担着汕梅高速改扩建项目全线半数以上标段制梁任务的智慧梁场，此类“绿色工厂化”制梁模式正是该项目在绿色建造上的另一项探索。

    多年从事高性能混凝土、混凝土结构耐久性与固废资源化利用研究的中国工程院院士、暨南大学校长邢锋表示，汕梅高速改扩建项目在山区高速领域的绿色生态建设探索与创新，可实现道路建设与环境生态共美共生，为生态文明建设贡献了“汕梅方案”。

    ■案例

    百万吨碎石“零外运”“全循环”

    以往，高速公路改扩建产生的废弃混凝土构造物、隧道洞渣，多为外运填埋或废弃堆放处理，然而，在汕梅高速改扩建项目建设过程中，它们成功“变废为宝”。

    “项目因地制宜采用移动和固定碎石生产线进行回收加工，将废弃混凝土碎石进行加工，经检测合格后替代原生碎石，预计约有97万吨碎石料可用于水稳层、沥青层路面结构，将会减少废弃混凝土消纳场用地约28%。”孙克强说。

    而全线最长的莲花山隧道，更是把洞渣循环利用做到了极致。

    通过对石料岩性进行充分研究，项目团队将精细加工后的碎石用于部分路面标磨耗层，实现了洞渣100%循环再用，直接省出120万吨建设材料。

    据统计，该项目全线路基、隧道石方经加工后，共产出约184万吨碎石，相当于6万辆满载重型卡车的装载量，减少了外购石料和弃土场用地，实现了“废料零外运、资源全循环”。

    记者了解到，这一洞渣循环利用的思路并非汕梅高速首次探索，早在广东惠清高速南昆山隧道建设时便已取得成效。据介绍，当时南昆山隧道穿越国家森林公园自然保护区，项目团队正是用类似技术，将130万吨洞渣100%加工成路基回填、混凝土集料等建材，既避免了生态破坏，又缩减了堆放用地。

    从惠清高速到汕梅高速改扩建，广东在洞渣资源化利用等绿色生态建设上的持续探索，为山区高速尤其是生态敏感区高速公路建设，提供了可参考复制的路径。